Périphérique à 50 km/h : le tribunal administratif de Paris valide l’abaissement de la vitesse

Par un jugement du 13 octobre 2026 (TA Paris, 3e section, 1re chambre, n° 2428972 et autres), le tribunal administratif de Paris a rejeté les sept recours dirigés contre l’arrêté n° 2024 P 15981 du 30 septembre 2024, par lequel la maire de Paris a abaissé de 70 à 50 km/h la vitesse maximale autorisée sur le boulevard périphérique. Usagers, associations d’automobilistes et fédération de motards n’obtiennent gain de cause sur aucun moyen. La décision retient l’attention sur trois terrains : la compétence, la procédure et la proportionnalité de la mesure.

La maire de Paris compétente sur une route à grande circulation

Le débat principal portait sur la compétence. Le boulevard périphérique est une route à grande circulation et l’article R. 413-3 du code de la route dispose expressément : « Sur le boulevard périphérique de Paris, cette limite est fixée à 70 km/h. » Les requérants en déduisaient que seul le préfet de police, voire le Premier ministre, pouvait y toucher.

Le tribunal écarte l’argument en combinant trois séries de textes. Le régime parisien de l’article L. 2512-14 du CGCT, d’abord : le périphérique ne figure pas parmi les voies relevant du préfet de police en vertu de l’arrêté préfectoral du 24 juillet 2017, mais parmi les « axes essentiels » sur lesquels le maire de Paris exerce la police de la circulation (décret n° 2017-1175 du 18 juillet 2017). L’article L. 2213-1-1 du CGCT, ensuite, qui permet au maire de fixer par arrêté motivé « une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le code de la route ». L’article R. 411-8 du code de la route, enfin, qui autorise les maires à prescrire « des mesures plus rigoureuses dès lors que la sécurité de la circulation routière l’exige ».

Le jugement s’adosse surtout à un principe classique du concours des polices : les règles nationales « n’ont ni pour objet ni pour effet de priver les autorités de police dont relèvent les voies concernées du pouvoir de fixer des limites plus strictes en fonction de circonstances locales particulières ». C’est la logique de l’arrêt Commune de Néris-les-Bains (CE, 18 avril 1902), appliquée ici à une limite que le pouvoir réglementaire avait pourtant fixée nommément pour cette voie. Quant à l’exception d’illégalité dirigée contre l’arrêté préfectoral et le décret de 2017, tirée de ce que le périphérique borde des sites sensibles (Balard, une ambassade, le tribunal judiciaire, un hôpital), elle est écartée « en tout état de cause ».

On relèvera l’asymétrie qui en résulte. Relever la vitesse à 70 km/h sur une route à grande circulation suppose l’« avis conforme du préfet » (art. R. 413-3) ; l’abaisser n’exige qu’un avis simple (art. R. 411-8). En pratique, la maire n’était donc pas liée par l’opposition du préfet de police.

Une procédure validée

Sur l’avis du préfet de police, le tribunal a fait usage de l’article R. 613-1-1 du code de justice administrative pour obtenir, après la clôture de l’instruction, la demande d’avis du 30 mai 2024 et la preuve de sa réception par la préfecture le 17 juin 2024. La saisine est ainsi établie. L’avis expressément défavorable invoqué par les requérants, connu par un seul article de presse, n’est en revanche pas tenu pour établi.

Le tribunal ajoute, dans les termes de la jurisprudence Danthony (CE, Ass., 23 décembre 2011, n° 335033), que l’absence de cet avis dans les visas n’a « privé les intéressés d’aucune garantie ni exercé d’influence sur le sens de la décision prise », la position défavorable du préfet étant de toute façon « notoire ». Le raisonnement laisse songeur : un avis tenu pour non établi, mais une opposition jugée notoire.

Plus discutable est le sort réservé au moyen tiré du défaut de participation du public (art. L. 123-19-1 du code de l’environnement). Ce dispositif ne vise pas les décisions qui ont sur l’environnement « un effet indirect ou non significatif ». Le tribunal juge que tel est le cas : baisse du bruit de l’ordre de 2 à 3 décibels, effet « neutre ou à tout le moins contrasté » sur l’air (dioxyde d’azote en baisse, particules fines en hausse), report de trafic regardé comme un effet indirect. Le moyen est écarté comme inopérant.

Le paradoxe est réel. L’arrêté se prévalait lui-même, dans sa motivation, de la réduction de la pollution atmosphérique et des nuisances sonores. Ces bénéfices, invoqués pour justifier la mesure, sont jugés trop faibles pour imposer une consultation du public. Les autres griefs procéduraux (convention d’Aarhus, code des transports, article L. 132-1 du CRPA, avis du préfet du Val-de-Marne ou du Conseil de Paris) connaissent le même sort.

Un contrôle de proportionnalité favorable à la Ville

Sur le fond, le tribunal retient que la vitesse était en cause dans 13,8 % des accidents du périphérique en 2022, dans 26 % au premier semestre 2023, et dans plus de la moitié des accidents mortels entre 2019 et 2023, les usagers de deux-roues motorisés en étant les principales victimes. À 50 km/h, la distance de freinage passe de 47 à 28 mètres et les vitesses s’homogénéisent entre les files. Les chiffres de l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR) font état d’une baisse des accidents de 14 % entre octobre 2024 et juin 2025, et de 31 % en juillet-août 2025, par rapport aux mêmes périodes de l’année précédente.

Le tribunal admet que les effets sur le bruit sont limités et ceux sur la qualité de l’air « neutres ou contrastés ». Mais il relève que la sécurité routière était l’objectif principal de l’arrêté, les autres étant secondaires. Il conclut qu’« eu égard à la marge d’appréciation dont dispose la maire de Paris pour assurer la sécurité routière et à la nécessaire conciliation entre, d’une part, les exigences de protection des personnes et, d’autre part, la liberté en particulier d’aller et de venir », l’arrêté n’est pas entaché d’erreur d’appréciation.

On notera que le tribunal s’appuie largement sur des données postérieures à l’arrêté, alors que la légalité d’un acte réglementaire s’apprécie en principe à la date de son édiction. Ces bilans viennent ici conforter, a posteriori, les bénéfices attendus de la mesure. Le détournement de pouvoir est enfin écarté, « quand bien même » la mesure réduirait le nombre de véhicules empruntant le périphérique ou augmenterait les recettes des amendes.

Et après ?

En l’état, l’arrêté sort indemne de ce premier contrôle juridictionnel. La décision confirme surtout la latitude dont disposent les maires pour abaisser les vitesses en agglomération, y compris sur les axes les plus structurants et en dépit d’une limite fixée par décret.